En liberal grundsyn grundar sig på alla människors lika värde och möjlighet att förverkliga sig själva, alla skall ha samma möjlighet till att utveckla sig själv och få samma chanser i samhället. Detta oavsett , kön, etnicitet, religion, hudfärg, sexuell läggning eller funkttionsnedsättning. Går säkert att hitta ytterligare diskrimineringsgrunder att lägga till ovanstående lista – grunden borde dock framgå.

Tyvärr finns det en omfattande diskriminering i Sverige. Till sin natur är den dock svår att analysera. Att utskilja vad som egentligen är diskriminering och inte är svårt. Därav också svårigheten med att lösa problemet. Vissa saker kan också lätt analyseras på en övergripande nivå – men orsakssambandet behöver inte för den skull vara klart. Man kan exempelvis inte sluta sig per se till att lägre löner för kvinnor än män, är en följd av diskriminering – däremot kan man med större sannolikhet anta att det beror på något slags ojämställdhet där man i slutändan kommer in på en sådan delikat och komplex frågeställning som berör personliga prioriteringar. Dessa kan givetvis vara en följd av skilda förväntningar i samhället – på män och kvinnor etc som kan ses som del i en mer strukturell diskriminering. Men lika lite som kvinnor (eller män) skall känna ett tryck utifrån på att vara hemmafru eller ta hand om barn, lika lite skall det förstås vara ett krav på att göra karriär.

Eftersom vi dock fortfarande lever i ett samhälle där det ändå är så att kvinnor till stor del förväntas till största delen ta hand om barn och därmed också diskrimineras på arbetsmarknaden – kan vissa politiska styrmedel vara okej – såsom s.k. pappamånader och jämställdhetsbonus. Målet är dock givetvis att det inte skall behövas några politiska styrmedel – det måste vara varje liberals vision.

Varför är då jämställdhet så viktigt. Och varför är jag så förtjust i män som vill ha jämställdhet? Ja, det handlar helt enkelt om min liberala grundsyn. Vi kan förstås ha lagstiftning som förbjuder diskriminering och även om jag är tveksam, kan viss kvotering också vara möjlig för att bryta ett mansmonopol inom ett visst område etc. Men kvotering är tyvärr inte lösningen – den bekräftar ju snarare misslyckandet. Som liberal vill jag ju att man väljer en person för sitt uppdrag för den personens kompetens oberoende av bakgrund, kön etc. Det är först då vi har lyckats. Och detta gäller ju givetvis även kvinnor som väljer kvinnliga kollegor med hänsyn till kön.

Det talas dock mycket om arbetslivet när det gäller jämställdhet. Men där är jag ändå relativt optimistisk, i alla fall när det gäller Sverige. Däremot är jag orolig när det gäller synen på kvinnor – framförallt på det sexuella planet; vi har en handel med kvinnor – som ibland t.o.m. kan beskrivas som ren slavhandel - en verksamhet som i sin grymhet nästan är omöjlig att förstå. Det finns också många signaler från skolväsendet om att tjejer blir kränkta och inte minst mår psykiskt dåligt. Därmed givetvis inte sagt att det finns problem med unga pojkar som behöver tas på allvar. 

En liberal vision måste vara ett samhälle där alla respekterar varandra. Män (och för den del) kvinnor som vill arbeta för ett jämställt samhälle har visat på att man förstått detta. Att inte ställa män mot kvinnor eller vice versa är givetvis av avgörande betydelse i målbilden. På vägen dit kommer vi dock behöva jobba för att kvinnorna skall få samma möjigheter som männen har idag. Men att vi ens tänker så, är förstås en del av ett misslyckande.   

Därmed inte sagt att man skall svälja alla resultat som presenteras inom ett visst forskningsområde. Men forskarnas frihet är väsentlig – det är resultaten som räknas, inte vad man kallar forskningen för och vilket område det förekommer i.

Allvarligt talat vet jag inte värre än medelålders (ofta i övre medelåldern) vita europeiska män som försöker sig göra lustig över feminism och genusvetenskap. Det är genant, larvigt och snarare pekar på att genusvetenskap verkligen behövs. Varför har vita medelålders män detta behov? Vad är det som gör att genusvetenskapen upplevs som så hotfullt att man måste göra narr av den? Den kris som tydligen vita medelålders europeiska män tycks genomgå för tillfället är ytterst intressant och måste onekligen ses som ett spännande forskningsobjekt för framtiden.

Edit: Eftersom detta stycke väckt sådan uppmärksamhet kan jag ju påpeka att jag givetvis tror på alla människors lika värde – att jag nämner vita europeiska män här är ju givetvis utifrån deras maktmonopol i könsmaktsordningen. Att det är det som avses är ju så pass självklart i sammanhanget att endast den som vill misstolka detta kan göra det. 

Men detta min positiva inställning till genusvetenskapen innebär givetvis inte att man måste hålla med om alla resultat och alla teoretiska modeller som finns. Det kan givetvis finnas problem om man i kursbeskrivningar intar en oproblematiserande hållning till det som skall undersökas, eller den forskning som görs. För givetvis kan det finnas problem och övertolkningar.  Men det är nog få forskare inom området som skulle få för sig att deras forskningsresultat bevisar något slags sanning i objektiv bemärkelse. Snarare är nog bristen det motsatta. Det postmoderna sättet att förhålla sig till sanning blir oftast ett förnekande av det representativa urvalets betydelse, men detta är ju ett problem inom alla humanvetenskaper.

Själv ser jag nog dock genusvetenskap både som ett behövligt ämne att forska i och också något som kan ge dem som studerar ämnet en större förståelse för hur genus konstruerar och strukturerar tillvaron. Samtidigt är det givetvis så att det alltid finns en fara när politik och forskning kopplas samman; resultaten av alla historiematerialistiska avhandlingar från 1970-talet förskräcker. Men att utbildningen håller den klass man kan förvänta sig på universitetet, är ju ett uppdrag som högskoleverket har att utreda. Givetvis måste krav ställas på undervisningen - detta torde vara en självklarhet för alla!

Media: SVD, SVD

Jag har själv suttit som politiker och beslutat om att säga upp avtal med vårdgivare som inte skött sin verksamhet. Den gången gällde det avtalet med Aleris för driften av Serafen. Sedan dess har vi valt att driva den i egen regi. Satsningarna har därefter varit massiva från stadsdelens sida för att få verksamheten att fungera på ett bra sätt.

Men vems är felet? Är det naivitet och inkompetens från politiskt håll som Martin Ådahl hävdar i en välskriven krönika? Inte helt, men givetvis finns det ett problem i hur upphandlingar går till. Redan i samband med att Aleris vann budet på ovan nämnda Serafen, så kunde vi konstatera - tillsammans med vår duktiga och kompetenta förvaltning - att den utvärderingsmodell vi använde oss av hade brister. Den utgick ifrån  en kombination av pris och bedömning av kvalitetspoäng.  Denna utvärderingsmodell gjorde dock ändå att Aleris kunde vinna på att ge ett relativt lågt bud. Därefter infördes snabbt - efter att även rättsläget klarnat – en modell med fast pris. Därmed kom det också att bli rena kvalitetsupphandlingar – det vill säga – den som lovade mest kvalitet till det pris som angavs, vann budet. I och med att upphandlingarna senare kom att centraliseras, kom detta också att genomföras i hela staden avseende vård- och omsorgsboenden.

Koppargården i Råcksta är just resultatet av en sådan kvalitetsupphandling. Det är alltså inte så att politikerna har valt det billigaste budet – utan helt enkelt den anbudsgivare som lovat mest kvalitet - i det här fallet var det främst att man utlovade en högre bemanning än andra anbudsgivare. Däremot är det inte så lätt när det kommer till kvalitetskrav. Man kan givetvis sätta krav på bemaning – men att man har mycket personal närvarande behöver ju vare sig innebära en god vård eller hög kvalité, det är ju framförallt vad personalen gör och hur den arbetar som är det väsentliga för kvalitén.

Nu kan jag alldeles för lite om förutsättningarna på Koppargården och det vore fel av mig att alltför noga kommentera, eller spekulera i detta specifika fall. Men från politiskt håll kan man konstatera att entreprenören inte uppfyllt avtalet. I ett anbud är det ju upp till anbudsgivaren att redogöra för hur bemanning och styrning av verksamheten skall fungera. Krav som man sedan också givetvis måste uppfyllas. Personalproblematiken är en annan sak. Men särskilt i äldreomsorgen är det också viktigt med kontinuitet – det är inte alls lyckat om all/ eller hälften av personalen byts ut från en dag till en annan. Dessutom är det svårt att se att inte reglerna om verksamhetsövergång skall gälla. På en helt fri marknad – där man väljer mellan boenden som redan finns och där det är tjänsten som kommunen köper, är givetvis inte detta något problem, men när det gäller verksamheter som är så sammanhållna som ett vård- och omsorgsboenden finns det juridiska tveksamheter med att inte tillämpa reglerna om verksamhetsövergång. Sedan brukar ju inte övergångskrav aktualiseras när det gäller högre chefer – i alla fall inte i praktiken – så det finns ju goda möjligher att utforma en ledning som fungerar inom organisationen relativt kvickt före övertagandet.

Visserligen är det inte helt fel att påstå att kommunen därmed lägger redan existerande problem i händerna på en ny utförare. Men denna har ju givetvis både möjlighet att kontrollera verksamheterna innan man lägger anbud, samt att få uppgifter om hur verksamheten fungerar i dessa avseenden.  Därmed är man ju väl medveten om vilka förutsättningar som gäller för uppdraget när anbud läggs.

Från politiskt håll har Folkpartiet sedan länge förespråkat ett valssystem där den äldre fritt skall kunna välja boende genom ett slags pengsystem.  Tyvärr har detta visat sig svårt att genomgöra på kort sikt när det gäller vård- och omsorgsboenden, men det är naturligtvis fortfarande ett önskemål och det finns sedan många år lyckade exempel från bland annat Nacka, där auktorisering tillämpas. Redan idag råder ju dock valfrihet att välja, men en upphandling med auktoriseringssystem vore förstås att föredra.

Från Folkpartiets sida har nog också sinnebilden för entreprenörskap varit när enskilda personer som själva arbetar inom verksamheten lägger anbud och tar över. Detta har ju varit idén med avknoppning, men här börjar ju då också problemen. Eftersom det potentiella värde som finns i att ta över en verksamhet innebär rätt stora belopp, så är det både svårt för en anställd att ta över, och  komplicerat genom att ett upphandlingsförfarande antagligen måste till för att det skall bli lagligt. Problemet blir då i sin tur att det hela blir så pass komplext att det är svårt för en vanlig anställd att kunna lägga anbud, och ens ha den kompetens som krävs, tyvärr. Inte minst på grund av att det är så pass komplext med upphandlingar och att det kräver en rätt stor arbetsinsats från anbudsgivaren . Många och detaljerade krav på olika kvalitetsaspekter och annat gör inte heller det hela enklare. Det kan ju också påpekas att ett vård- och omsorgsboende som Koppargården har motsvarande omkring 250 heltidsanställda; en inte helt liten verksamhet med andra ord. Det går ju givetvis inte heller att välja vilka man vill skall lägga bud. Vi kunde dock konstatera på Kungsholmen att kvalitetsupphandlingarna direkt medförde att minde företag hade lättare att vinna upphandlingarna.

Vems är då felet när vanvård uppstår? Frågan är inte helt lätt att svara på – även om politikerna givetvis alltid i slutändan är ansvariga. Både gentemot allmänheten och socialstyrelsen. Men om inte avtalet följs och de kvalitetskrav som har ställts inte har efterlevts, ja då är det förstås utföraren som bryter mot avtalet gentemot kommunen. Givetvis kan både politiker och tjänstemän anklagas för att inte ha kontrollerat verksamheten tillräckligt noga. Men det ändrar ju inte på frågan om det är ett avtalsbrott eller inte. Tidigare avtal kunde nog ha en del brister, men i senare avtal finns i regel rätt bra förutsättningar och möjligheter till att genomföra olika former av uppföljningar och kontroller av verksamheten, samt förstås säga upp avtalet om inte utföraren rättar sig efter kommunens synpunkter.

För Kungsholmens del är jag dock fullt nöjd med hur uppföljningen sker och över den kontroll som görs av våra äldreboenden. Genom bland annat oanmälda besök, brukarundersökningar, individuppföljningar och socialstyrelsens inspektioner. Detta är viktiga förutsättningar för att vi skall kunna - så långt  det bara går -säkerställa att verksamheterna fungerar på ett bra sätt. Men givetvis är det ändå bara en fördel om bättre kontrollfunktioner kan äga rum från stadens sida och varför inte även från statligt håll.

Media om Carema och vårdskandalen:

DN1, DN2, DN3, SvD1, SvD2,  SvD3

Det är dock bra för demokratin att det förs en diskussion och givetvis skall det förslag som föreligger diskuteras. Men detta har också gjorts. Alliansen bad häromsistens  stadsbyggnadskontoret att bland annat se över om det går att lösa med 6 filer, istället för 8. I flera andra frågor har också det ursprungliga förslaget anpassats, bland annat efter de många synpunkter som inkommit. Detta är bra, det är så demokrati skall fungera.

Först skall väl kanske klargläggas att området kring Slussen måste vara avstängd under en längre tid, även om vi skulle välja att bygga upp en kopia av dagens klöverblad. Det är alltsså inget alternativ att inte göra något.  Och då är frågan – skall vi göra om Slussen så att det blir en trivsam miljö att vistas i och som kan möta framtidens behov, eller skall vi mitt i centrala stan ha ett museum över tron på bilens överordnade roll i stadsplaneringen?

Det förslag som ligger har kritiserats utifrån tror jag alla möjliga och omöjliga synpunkter. Ett av de mer kritiserade är det torg som tänkts skapas nere vid Slussenkajen och som gör att området får en nära kontakt med vattnet. Detta ger enligt min mening många värden och kan bli ett trevligt område . Detta skapar en unik mötesplats för stadens invånare. Nu har detta kritiserats för att gångtrafikanter kan få vänta att gå över om båtar skall Slussas – men det är ju en förutsättning för att skapa denna nära miljö mellan torg och vatten. Denna väg är ju dock tänkt som en promenad och flanörväg – det finns ju gång- och cykelväg på den högre bron som kan passeras utan problem för pågående slussningar.

En allvarligare kritik gäller då att detta torg kräver att man passerar några trappor, vilket ställer till problem för funktionshindrade. Givetvis en viktig aspekt och beklagligt att höjdskillnaden är för stora för att lösa på annat sätt. Men här bör dock poängteras att det kommer finnas dygnetrunt öppna hissar och rulltrappor som kan ta de gående upp och ner till/från området.  Om än inte optimalt är det svårt att skapa miljöer helt fria från höjdvariationer. Här finns ett historiskt värde av att Slussen synliggörs i stadsbilden – om än klövern har vissa kvalitéer hör ju inte synliggörandet av själva slussen till områdets främsta idag.

Antalet filer har ju diskuterats. Behövs det verkligen åtta stycken? Det är möjligt att det går att dra ner till sex. Men givetvis får det stora effekter på trafiken. Nu är det förvisso svårt att beräkna hur stor trafiken kommer vara i framtiden.  Givetvis bör man inte överdimensionera för att därmed locka till sig nya bilar, men samtidigt är det inte vidare miljövänligt om bilar fastnar i köer.  Att begränsa framkomligheten och därmed försöka undvika bilar – är i regel ingen bra lösning. Vill man minska biltrafiken görs detta i sådana fall betydligt bättre och effektivare genom ekonomisk styrning än genom att skapa kösituationer.

Några av de mer konstiga argumenten mot nya Slussen är att det inte skulle kunna gå att vända några bussar. Som om detta behov eller problem hade någon som helst relevans! Den enda buss som vänder vid Slussen idag i normalfallet är 71:an – men att köra några extra kilometrar för att vända är en sådan liten - om ens märkbar – samhällsekonomisk kostnad att det blir ganska fånigt att diskutera i sammanhanget. Fördelen med busstrafik – som alltid brukar framhävas – är ju att den är flexibel, man vänder helt enkelt där det är lämpligt. Att det aldrig gått att vända i riktning mot Söder, har jag aldrig under mina år hört någon yttra sig över. Snacka om ett icke-argument!

Och när vi ändå är inne på kollektivtrafiken, så har ju också bussterminalen i Katarinaberget kritiseras både för att den inte behövs och för att den skulle vara för stor! Inget kan vara felaktigare. I själva verket är den på gränsen för att helt optimalt kunna klara av busstrafiken fram till tunnelbanan är klar (om den byggs). I dag ankommer 152 avgångar under maxtimmen till Slussenterminalen – detta innebär i genomsnitt att det ankommer en buss oftare än var 24:e sekund!

En tunnelbana till Nacka kan naturligtvis avlasta busstrafiken till Slussen. Ingen tvekan om det. Men för att inte skapa för dålig service med extra byten kommer nog en hel del direktbussar behöva bli kvar. Det övriga utrymmet kommer troligen att behövas för att klara kapaciteten på sikt, med tanke på alla bostadsbyggen som sker i Nacka/Värmdö och där Slussen blir den naturliga slutstationen.  Alla som någongång har stått och väntat på bussen ner i terminalen idag, kan nog också lätt inse att det inte är någon vidare bra trafikantmiljö. Även Nacka- och Värmdöbor har rätt till en rimlig kollektivtrafiklösning både på kort och lång sikt och vi kan inte vänta med en Slussenombyggnad till dess att tunnelbanan förlängts till Nacka.

Man kan ha synpunkter på Slussen och givetvis frågetecken kring det förslag som det nu planeras för. Men vi kan inte vänta till klövern blir tvungen att stängas av helt för biltrafik, innan vi gör något. Ibland måste man komma till skott också. Även om det innebär att ett monument för bilarnas storhetstid i cityplaneringen förpassas till historiens bakgård. För somliga av oss kanske vi snarare beklagar att bilen någonsin fick en sådan framträdande position i omgörningen av city. Men det är en helt annan historia att tala om.

Media:

 DN1,  Dn2,

1. Om (som Timbro tror), den miljövänliga elkraft vi producerar kommer räcka på längre sikt, finns det inget skäl till att använda samhällets resurser till vindkraftsutbyggnad.

2. Om (som Timbro tror), det inte kommer finnas tillräckligt med vattenkraft (eller möjlighet till lagring av energi) som kan kompensera när det inte blåser tillräckligt mycket, så gör vindkraften ingen nytta heller från energisynpunkt.

Givetvis kan vare sig Timbro eller jag se in i framtiden. Det är framförallt detta som gör punkt 1 problematisk. Visst det kan noteras att Sverige har en mycket låg andel av sin elförsörjning idag från fossila bränslen –  samtidigt vet vi att den kraft vi har på pappret inte alltid är den vi har i realiteten. Just nu har kraftverket i Karlshamn startat - då ledningarna inte klarar att transportera kraften från vattenfallen i Norr till de södra landsdelarna, som har elbrist pågrund av de kärnkraftsreaktorer som för närvarande står stilla.

Men vi har ett annat problem också, dock av det positiva slaget. Medvetenheten om att välja miljövänlig el blir allt högre. Denna el brukar vanligtvis exkludera kärnkraft – vilket förvisso kan diskuteras. De riktigt tunga industrierna kommer givetvis inte ha råd att välja sådan el, men för många företag i tjänstesektorn och för att inte tala om offentlig förvaltning – är det viktigare att framhäva en miljömedvetenhet. Omställningen från fossila bränsen för transporter kommer troligen också huvudsakligen framöver behöva ske genom elbilar; helt enkelt då biobränslen på sikt, inte kommer att kunna täcka de energibehov som kommer behövas för vägtransporter. Denna utveckling är förstås mycket osäker. Men det gör samtidigt att vi inte helt enkelt kan sluta oss till att behovet av el från förnyelsebara energikällor kommer vara konstant eller till och med minska. Den bygger snarare på uppfattningen att en sådan utveckling inte är önskvärd.

Samma sak gäller förstås med punkt 2. Den hänger samman med hur stark kärnkraften kommer vara (och konkurrenskraftig). Då kärnkraften ställs mot vattenkraft för att styra produktionsmängden – vatenkraft är ju den enda energikälla som kan styras på ett enkelt sätt – att sätta på och stänga av reaktorer görs inte i en handvändning. Samtidigt är inte kärnkraften i ett längre perspektiv på något sätt optimal. Inom den närmaste tiden – kanske fram till 2050 är det dock en nödvändighet för att koldioxidutsläppen ska kunna minskas i önskvärd takt. Men givetvis är det ett problem att energi är så pass svår att lagra. Här har faktiskt Timbro en poäng – däremot är det betydligt svårare att bedöma var denna gräns ligger och också förstås hur det kommer se ut i en framtid. 30 TWh som det talas om här – är ändå rätt marginellt sett till Sveriges energiförbrukning totalt sett. Det skulle innebära ungefär 10 procent av förbrukningen på elnätet. Hur elnätet i sin tur kan kompensera för det beror på hur mycket man kan få ut från vattenkraftsverken etc. Där finns ju också antagligen effektiviseringsvinster att göra. Men även om väder styrs av förhållanden inom rätt stora geografiska områden, är det samtidgt svårt att se att alla vindkraftverk plötsligt skulle stå stilla i hela landet - sett till ett större område förekommer alltid regionala variationer och dessutom väljs givetvis platser för vindkraftsverk som är kända för sina vindförhållanden. Hur som helst är det säkert så att vindkraftverk aldrig kommer stå för en betydande del av energiförbrukningen, men de är ett viktigt komplement. Trots att trettioår har gått sedan kärnkraftsomröstningen och dess slagord om vind, sol och vatten, har egentligen inget av dessa kraftkällor visat sig ha sådana utvecklingsmöjligheter att det går att se dem som en ersättning för en större del av elkonsumtionen ens på sikt. Kraven på och efterfrågan efter förnyelsebara energikällor kommer dock att öka. Alternativ  måste hittas och utvecklas. Möjligen kan det vara vindkraften som visar sig vara intressantast. Vad detta egentligen kommer att kosta må vara svårt att sia om; men det handlar inte om att bygga ut all vindkraftverk på en gång, så det kommer finnas gott om möjlighet att allt eftersom se om det finns andra alternativ som är bättre. Lika viktigt som att hitta förnyelsebara energikällor är ju också att inte låsa fast sig vid “fel” lösningar. Det bör därför betonas att en öppenhet och flexibilitet kommer att krävas för att klara en miljövänlig elförsöjning på sikt, utifrån en ekonomiskt rimlig utgångspunkt.

Nu skall erkännas att även jag är tveksam till den drastiska peak oil-kurva som King Hubbert presenterade en gång i tiden – men den tycks ju inte heller några av de mer seriösa forskarna i dag framhäva. Givetvis kommer ny teknik och andra energikällor att stegvis kunna ersätta en del av oljeberoendet. I själva verket kan man säga att det land som har gjort sig fri från oljeberoendet och har en mångfald energikällor att förlita sig på, kommer att klara sig allra bäst i framtiden. Om man i exempelvis USA ställer om för att använda skiffergas -  så skjuter man givetvis upp problemet (under förutsättning att teknikutveckling och produktion går i samklang med den minskade oljan). Men om exempelvis Sverige inte gör det, så kommer givetvis vår ekonomi dra nytta av att utbudet på olja kommer hållas uppe ett tag till – men i slutändan är det Sverige som drabbas när oljepriset stiger. För det kommer det att göra.

Egentligen har vi redan sett effekterna av peak oil. Rätt många hävdar också – med viss rimlighet – att den redan inträffat. Däremot har ju talet om peak oil “skrämt upp” allmänheten och gett uppfattning att oljan skulle ta slut från en dag till en annan. Så är det givetvis inte. I själva verket finns det ju olika former av fossila bränslen som kan utvinnas – problemet är att det är både tidskrävande att skapa kapacitet att utvinna nya bränslen (dessutom energikrävande), och även dyrbart. Det senare innebär att prisnivån måste ligga på en rimlig nivå (eller vara politiskt styrt) för att det ska vara ekonomiskt lönsamt.

Vi har de senaste fem åren fått en försmak av hur oljepriset kommer att reagera när vi når toppen av en högkonjunktur. En efterfrågan som inte kan motsvaras av en kortsiktig produktionsökning, kommer leda till stora prisuppgångar. Givetvis kommer det alltid finnas några som inte kör på full kapacitet i sina anläggningar och som kan öka produktionen. Men samtidigt finns det inget större skäl att göra det, om man vet att det finns en bristsituation. Ett företags syfte är ju att få ut maximalt pris på den produkt man säljer. Därmed finns ett företagsekonomiskt intresse av att att hålla priset så högt som möjligt, men under en nivå där andra enegrikällor riskerar att konkurrera ut oljan. Eftersom inte bränslen kan skiftas hur som helst, finns dock ändå risken för rätt snabba och minst sagt obekväma prishöjningar.

Det som beskrivs ovan är alltså inte en situation då det inte kommer att finnas någon olja att tillgå, tvärtom. Men oljan kommer rimligen att påverka konjunkturerna på ett rätt avgörande sätt. Mest för länder med stort oljeberoende och givetvis minst för länder med ett omvänt förhållande.

Att Sverige klarat sig så bra i den lågkonjuntur som nu härjar i Europa kan givetvis till viss del förklaras med ett relativt litet oljeberoende. Att minska användandet av fossila bränslen har givetvis främst en vinst i minskade koldioxidutsläpp, men peak oil är onekligen ett ekonomiskt incitament till varför det är mer eller mindre nödvändigt.

Att ställa om till ett mer hållbart samhälle kommer vara mycket dyrt. Det är därför väsentligt att pengarna läggs där det gör störst nytta. Men det är också viktigt att vi gör rätt saker. Det är svårt att älska kärnkraft, men om vi skall kunna klara den omställning som är nödvändig och undvika beroende av fossila bränslen, ja då är kärnkraft en nödvändighet, men även uran har en icke så miljövänlig framställningsform och är ändlig – i ett längre perspektiv måste därför givetvis även denna ersättas.

Genom att Sverige har en relativt hög andel elkraft som framställs med marginella koldioxidutsläpp, tycks elen vara det som idag bäst kan Sverige en hållbar energipolitik. Tekniken med elbilar utvecklas i snabb takt. Även om man hellre bör låta forskningen styra än politiska visioner – tror jag personligen att elen är den energiform där det finns störst potential. Den är billig, den konkurrerar inte med exempelvis utrymme för matproduktion, och det finns en utbyggd infrastruktur. När nu väl exempelvis etanol är etablerat som bränsle i Sverige, är det naturligtvis ett bra alternativ att använda. Men det var tyvärr ett vansinnigt politiskt beslut att tvinga bensinmackar till en relativt dyrbar investering för ett bränsle som ändå kommer vara en parantes i bränsleindustriens historia.

Det är givetvis för tidigt att idag helt lösa hur en eldriven bilpark skall kunna underhållas och laddas. Men möjligheterna att göra detta till realtivt blygsamma kostnader är lockande. Fördelen är att man också slipper utsläppen och också ljuden (eller snarare oljuden) från bilar – en elmotor har en mycket låg ljudnivå.

Jag skulle nog säga att satsningar på forskning och utveckling rörande eldrivna fordon och ett system för hur laddning skall fungera på en nationell nivå är brådskande. Redan bilar som tillverkas idag kommer uppleva en tid då det kommer vara brist på råolja – brist i bemärkelsen att marknadens  konsekvenser (främst i fråga om hög prisnivå), tidvis kommer att göra det orealistiskt att köra bensindrivna bilar. Flera av de fossila bränslen som kan göras i flytande form, passar bäst som uppvärming. Det är därför en omväg och en onödig miljöförstöring att omvandla exempelvis kol till flytande bränsle.

En del ser bilen i sig som skadlig och att alla skall åka tåg etc. i stället. Jag tror aldrig det kommer att lyckas. Kostnaden av att bygga spårförbindelser är också oerhört hög. Särskilt om man pratar om höghastighetståg etc. Det är antagligen inte (hur mycket jag än tilltalas av tanken), rätt sätt att använda de pengar som finns. I storstadsområden är dock spårtrafik av olika slag tvärtom av stor betydelse och gör också stor miljönytta. SL:s lokalbanor (exklusive pendeln) har dagligen ungfär lika många resande per dag som hela SJ: trafik. Nyttjandegraden per km i ett storstadsområde (och därmed värdet av investeringen) är alltså mångdubbelt större, än att satsa på snabbtåg mellan storstäderna. I den bästa av världar har man förstås råd med att satsa både på storstädernas behov och de regionala förbindelerna, men måste man välja är det förra alternativet definitivt det som ger störst klimatnytta för satsade kronor. Att jaga den knappa procent koldioxidutsläpp som inrikesflyget står för genom investeringar i 300-miljardersprojekt vore vansinnigt – även om andra orsaker givetvis kan göra det motiverat, såsom kapacitetsbrist. Och då talar vi bara om en snabbjärnväg på en sträcka - alltså kanske en minskning på 0,3 procent av landets koldioxidutsläpp! Problemet med höghastighetsbanor är ju att det även är svårt – för att inte säga omöjligt – att kombinera detta med omfattande godstrafik.

Slutsatsen av detta  – skall erkännas – något spretiga resonemang - är att det inte bara för hållbarheten utan även för Sveriges framtida konkurrenskraft är nödvändigt att så långt det går bli fria från fossila bränslen. Sverige har ett unikt läge genom den höga andelen miljövänlig el. Inte minst kan vi tacka kärnkraften för detta. Därmed är det troligt att elkraften är Sveriges främsta möjlighet till en oberoende och hållbar energipolitik. Tar vi den vägen, kommer vi också stå väl rustade inför framtida prisfluktationer på oljan. Därmed kommer också en hållbar utveckling att kunna kombineras med en mijövänlig politik och en positiv tillväxt.

Men frågan är inte enkel och diskussionerna med professorer och experter till höger och vänster som företräder helt olika perspektiv och lösningar gör det inte enklare att bilda sig en uppfattning. Tyvärr har det också varit en tendens att istället för att ställa frågan vad man vill uppnå med en satsning,  så har diskussionen redan initialt börjat fokusera på vilken lösning som skall föreslås.

Spårvagnar har den nackdelen att många människor tycks uppfatta den som en rysk Lada, men som kostar likt en Mercedes. Men i själva verket är det snarare tvärtom. De mervärden en spårväg kan skapa i en storstad är närmast unika. Egentligen handlar ju spårvägsbyggandet om något mycket större; att gestalta en stad med människan i centrum.  Men den har nackdelen av att dras med höga investeringskostnader.  Dock bör påpekas att bussystem på egen bana (s.k. BRT-system), också är mycket dyrt. I Australien har det kostat upp till ungefär 270 miljoner per kilometer för ett nyligen byggt sådant. En nu pågående utbyggnad av spårväg i Norrköping har gått på ungefär 40 miljoner kronor per kilometer, som jämförelse.  Metroringen i Köpenhamn (egentligen en automatbana som inte helt går att jämställa kostnadsmässigt med en tunnelbana alá Stockholm går på omkring 1,2 miljarder per kilometer ).

Vad vi än bygger i Stockholms innerstad – om vi verkligen vill att kollektivtrafiken på ytan skall vara ett snabbt och effektivt alternativ, så kommer det att kosta mycket pengar. Och buss kan nästan bli lika dyrt som spårväg. Däremot har den förra givetvis fördelen av att man lättare kan kompromissa om framkomligheten - så går givetvis att göra även för spårväg, men det blir ändå naturligt att lägga investeringen på en högre grundnivå.

Många svarar spontant att man vill ha mer tunnelbana. Det är givetvis inte fel. Tunnelbanan är förstås utmärkt att ha om det finns ett högt resandeunderlag. Men har man inte det är tunnelbana ofta ett mycket dåligt alternativ och med astronimiska driftskostnader.   En tunnelbana (fullängdståg) kostar ungefär 270 kronor per km att köra/ en buss ungefär 30 kronor. Buss är alltid billigast. Såg man bara till driftkostnaderna skulle det i princip vara bättre att ersätta alla tunnelbanor med bussar i Stockholm. Alla inser dock att det inte skulle fungera i praktiken.

Det som gör att tunnelbana oftast framstår som billigt i olika sammanhang beror på att det är beräknat för så många stående resenärer. När en del forskare och konsultbyråer framhäver att man skall välja bussystem i  Stockholm, så talar man om 200 resande per buss – en knappast attraktiv eller ens acceptabel komfortstandard – men det blir billigt. Så till någon del handlar det också om vad vi vill ha för standard på kollektivtrafiken. När vi i en framtid väljer om det skall bli spårväg/tunnelbana eller kanske buss, så är det alltså av stor vikt att också fundera över vilken komfort och vilka restider vi vill erbjuda Stockholmarna. Det sämsta man kan göra är dock att välja bussalternativet för att det blir billigt – skall man välja buss, skall man göra det utifrån att man har en plan och strategi för hur det skall implementeras och kanske för att man ser att det inte kommer behövas spårvägens kapacitet på medelllång tid. Å andra sidan är det helt meningslöst att satsa på spårväg om man inte också ger de förutsättningar för detta som krävs. I annat fall är det bortkastade pengar. Ger man dock spårvägen den potential och kraft som finns i trafikslaget, har man fått en kollektivlösning som är attraktiv, och som också skapar stora spinn-off effekter för staden. Detta är aspekter som också bör ihågkommas.

Tunnelbana då? Givetvis behövs det också. Men det är få tillfällen som spårväg och tunnelbana står emot varandra. Egentligen finns inte heller någon klar gräns mellan trafikslagen.  Även här måste vi alltså prata om vad det är för typ av förbindelse vi vill ha; om den sedan trafikeras av spårvagnar, eller tunnelbanevagnar är egentligen av underordnad betydelse. Och bör kanske egentligen styras snarast av om det går att koppla till något av de existerande systemen.

Det finns således många frågor att ställa kring framtidens kollektivtrafik i Stockholm. Givetvis bör man välja en lösning som är ekonomisk förmånlig och ger mycket för pengarna. Men det är lika viktigt att vi också får den komfort och attraktivitet som är nödvändig. Att satsa pengar på något som ingen blir nöjd med, vore nog det sämsta av alternativen.

Själva frågan – och framförallt då samarbetet med Efim Wechsler är intressant. Som Erik Norbergs väl gjorda undersökning visar, tycks det i själva verket vara så att Walther Sommerlath hjälpte Efim Wechsler till  rätt stor del. Hela affären med att byta en kaffeodling mot en verkstadsindustri tycks endast ha haft ett syfte – att föra över judiska tillgångar – i strid mot Nazismens regelverk – till Brasilen. Weschler tycks aldrig ha haft någon som helst tanke på att bli kaffeodlare – i själva verket såldes odlingen tillbaka till familjen Sommerlath mot pengar, i det närmaste direkt när Efim anlänt till Brasilen. Därmed fick han ett bra startkapital i sitt nya hemland. Hurvida priset var rimligt eller ej, kan alltid diskuteras – men måste vara ytterst svårbedömt att ha någon uppfattning om. Det finns inget som tyder på att Walter Sommerlath på något sätt skulle ha utnyttjat situationen, eller att Efim Wechsler skulle ha varit missnöjd med bytet. Snarare tror jag nog Wechsler – under rådande förhållanden var rätt nöjd med affären.

Mer komplicerat är väl då att fabriken – som all annan tillverknings industri under denna tid, – kom att dras in i krigsindustrien som underleverantör. Frågan är väl dock hur detta hade kunnat undvikas. Där kan ju en bedömning också göras gentemot exemempelvis Oscar Schindler som ju hade en enormt mycket större affärsverksamhet än den relativt blygsamma som Walter Sommerlath förestod (38 anställda enligt en uppgift).

Ska inte då Walter Sommerlath kritiseras? Jo, rimligen för att han ändå var medlem i NSDAP – detta kan givetvis aldrig försvaras, om än det kan förklaras. Det har dock aldrig kunnat visats att han hade någon aktiv roll, och som Erik Norberg påpekar, var han ju dessuom gift med en brasilianska med barn som inte uppfyllde nazisternas bisarra världsbild och det fanns förstås gränser även i den aspekten för hur långt han kunde acceptera den nazistiska dårskapen.

Om något ska riktas till kritik mot studien är det väl i sådana fall att den går relativt långt i att försvara patimedlemskapet. Men samtidigt finns det inget skäl att överdriva betydelsen av den ändå relativt passiva handlingen.

Utifrån det som framkommit tycker jag det är väl magstarkt att framställa Walter som en nazist som gick tyskarnas ärenden. Det finns ingen grund för en sådan tolkning i den praktiska handlingen, annat än i partimedlemskapet. Utifrån Walters senare handlande tycks inte heller något tyda på att han i någon större grad anammat dess ideologiska grundsyn. Så visst hade han en skuld i att gå med i partiet – den kan aldrig ursäktas – men en person måste också bedömas utifrån hans praktiska handlande.

Media:DN, SVD

Att som i år inta stadens centrala plats, Kungsträdgården, för de festliga aktiviteterna och därmed vara en del av centrum är förstås som manifestation något ytterst väsentligt. Och även om kritik riktats mot brister i tillgänglighet, att den stora andelen heterosexuella som deltar gör hbt-personerna i minoritet och att kostnaderna utestängt en del av rörelsen att medverka, är det faktum att en festival som hyllar rätten att få vara den man är, får sådant genomslag, kanske den demokratiska världens främsta manifestation i vår tid. I detta avser jag givetvis alla Pride-manifestationer som pågår runt om i demokratiska länder.

De allra flesta som bor i Stockholm har en positiv syn på HBTQ-personer, men det finns förstås undantag. Tyvärr har även misshandel och mindre incidenter ägt rum även i år – vilket är fruktantsvärt. Vi får inte heller glömma att nästan samtliga religioner traditionellt har fördömt homosexualitet. Därför är det också oerhört viktigt att de religiösa organisationerna är med i kampen för rätten att vara homo-, bi- eller transseuxell och framförallt predika att man inte har rätt att döma någon annan för deras val – oavsett hur man själv vill tolka den egna religionens läror för egen del. Religion måste alltid vara en ensak för den enskilde. Den som fördömer en annan för att han/hon vill vara på något annat sätt, (givetvis så länge han/hon inte skadar någon) – visar bara på den egna svagheten och ynkligheten som människa.

Men givetvis finns även hatet och nedvärderingen utanför religionens kretsar. I alla tider har människan nog försökt att nedvärdera och klassificera människor som inte “passat in” i normen. Det ska man vara medveten om. Men därför är det av oerhört stor vikt att denna respekt som manifesteras i dagens parad, finns i hela vårt samhälle och en respekt som måste grundläggas från tidig ålder.

Tyvärr kommer alltid det avvikande att vara skrämmande för en del. Men därför är det väsentligt att samhället också är tydlig med sina signaler – att aldrig acceptera att en sådan rädsla får fäste och utvecklas till något utåtagerande. Att förhindra hatbrott, om det så gäller mot invandrare, hbt-människor eller för den delen religiös förföljelse, må vara det viktigaste polisiära och samhälliga uppdrag demokratin har – förutom givetvis försvaret av demokratin som sådan.

I dag går en kärlekens parad genom Stockholm. På många håll i världen är det inte tillåtet att demonstrera på detta sätt. På många håll möts demonstrationer av liknande slag, av militärens eller polisens kulor, eller för den delen motdemonstrationer av hatiska och inskränkta människor. Låt oss inte glömma det – samtidigt som vi gläds över att vi i Stockholm på detta sätt kan manifestera olikheten och alla männskors lika värde coh rätt att få vara sig själva.

Media: DN1, DN2, DN3, SVD1, SVD2, SVD3

Ämnet handlar här istället om vilket ansvar ett bolag har i allmänhet och ett statligt i synnerhet för hur man hanterar personer som är oönskade. Om den ibland hårfina gränsen mellan “lag- och ordning” och att faktiskt också ta det samhällsanvar och den allmänna omsorg om medmänniskor som moralen och vanlig anständighet kräver. Det handlar om gränsen mellan att få omgivningen att följa lagen (läs: betala för biljetten) och att man faktiskt har ett ansvar för hur de behandlas. Detta brister inte bara på SJ. Även andra företag och andra kollektiva företag gör förstås fel.

En grund ska ju givetvis vara för all form av kollektivtrafik att den som ska åka, ska betala för sig. Rimligen ska ju detta kontrolleras innan man åker, innan man stiger in på bussen eller på tåget.

Om nu någon åker utan att betala, eller av andra skäl inte kan uppvisa en giltig biljett, kan dock aldrig lösningen vara att slänga av en person mitt ute i glesbygden. Det ska inte heller behövas. Särskilt på SJ där det ju normalt förekommer kontroll av biljetterna och fuskåkandet av den orsaken är tämligen litet.

Särskilt om det är ett barn måste man ju lita på vad barnet säger. Att som barn inte bli trodd av vuxna är i sig något som uppfattas som en stor kränkning och tron att barn själva tjuvåker på tåg är ju nästan fånigt, för att inte säga barrockt. Ett barn tar nämligen inte risken att kunna bli avslängd långt hemifrån. Vad som kan vara svårt för barn är dock att på ett annat sätt hålla reda på biljetter och pengar. Helt plötsligt kan SJ också ha höjt priset, och att då pengarna inte räcker har ju tidigare beviserligen lett till att barn blivit avkastade.

Men och nu kommer jag till kärnan. Det kan aldrig vara rätt att slänga av någon på en öde station i en glesbyggd som Kumla, bara för att personen saknar giltigt färdbevis. Man ska inte behöva utsätta en människa för att behöva ringa på hemma hos okända, eller få sova ute på en station mitt i natten. Detta oavsett om det är en 11 årig tjej, 30-årig farbror, eller varför inte en äldre pensionär. SJ, eller vilket företag det nu är, kan rimligen inte avgöra på några få sekunder vilken status personen i fråga har.

Ska då folk som inte har någon biljett få åka gratis. Nej givetvis inte. Men allt går att lösa och allt går att kontrollera. Givetvis ska man – såvida det inte är barn eller någon som har sådana konnotativa funktionshinder som omöjliggör det - kunna kräva att de ger namn och adress (vilket ju är lätt att kontrollera på internet, eventuellt göra kontrollringning),

Givetvis måste man ha rätt att kunna kasta av en vuxen person som vägrar uppge namn, eller som stör ordningen, och eller orsakar skadegörelse. Men då är ju givetvis SJ (eller vilket företag det än handlar om) skyldiga att kontakta polisen. Man kastar helt enkelt inte av en person utan att man vet att personen har möjlighet att ta sig hem. Ett sådant straff står inte i rimlig proportion. Om detta finns det ju också dom när det gäller att köra iväg personer, i samband med slagsmål mellan demonstranter, fotbollshuliganer etc, där polisen inte får släppa av dem för långt bort, då det inte anses som ett rimligt straff. Då är det givetvis inte rimligt för ett ganska bagatellartat brott som att inte kunnat uppvisa giltig biljett.

Ett samhälle som SJ symboliserar där man misstror barn. Det är ett samhälle som jag inte tror att någon vill ha. Att SJ:s ledning i detta fall agerar så ynkligt att man smutskastar en enskild medarbetare när det har varit en vedertagen praxis (iaf accepterad i och med att man inte förtydligat policyn efter alla de fall som förekommit) i företaget under många år är bara skamligt. Just nu säger man att barn ska undantas, men det är nog inte så kul om man är 18 år heller att hamna på en ödslig station mitt i natten, i kanske sträng kyla.

SJ behöver reformeras från grunden, men det är inte bara SJ. Det handlar om den vilja till att leka polis som tyvärr finns på många håll i samhället, den vilja som leder till att de konstruktiva lösningarna och tron på människan krossas i sina grundvalar. Det är inte detsamma som att folk inte ska göra rätt för sig, tvärtom. Det handlar ju snarast om hur man tror att saker kan lösas. När det gäller exempelvis SJ är ju idag alla biljetter köpta på ett spårbart sätt. Det är alltså aldrig några problem att i efterhand får reda på om det funnits en biljett eller inte.

Media: DN1, DN2, DN3, DN4, DN5, SVD1, SVD2, SVD3